오송역 복합환승센터 건립 서둘러라

[충북일보] 전체적으로 오송역과 세종청사 간 접근성이 강화된다. 난제였던 KTX 오송역~세종시 간 택시요금 문제가 해결됐다. 3월부터는 오송역 경유 버스운행 횟수가 늘어난다. 오송에서 인천국제공항까지 리무진버스도 운행된다.

그러나 KTX 오송역 복합환승센터 건립은 여전히 하세월이다. 언제쯤 진행될지조차 알 수 없다. 오는 4월 발표될 세종역 신설 타당성 용역 결과가 분수령이다. 만에 하나 신설이 결정될 경우 오송역 복합환승센터 설치 가능성은 더욱 희박해질 수밖에 없다.

한국철도시설공단은 올해 주요 업무계획에 복합환승센터 추진 방식을 지자체와 협의해 공단이 주도해 다각화한다는 내용을 반영하고 있다. 하지만 충북도와 청주시는 거의 손을 놓은 상태다. 사업비를 부담할 민간사업자가 없다는 게 이유다.

오송역의 명암이 엇갈리고 있다. 수서고속철도(SRT) 개통으로 사상 첫 연간 이용객 500만 명을 돌파했다. 하지만 이면에는 역세권 개발 무산, 주변 관광자원 및 연계 교통망 부재 같은 부정적 요인이 산재해 있다.

2010년 11월 첫 개통 후 지난 6년간 이용객 숫자는 꾸준히 증가했다. 그런데 이용객 수에 비례하는 경제적 효과를 누리지 못하고 있다. 오송역이 명실상부한 중부권 철도 관문으로서 자리를 잡지 못했기 때문이다.

가장 큰 원인은 오송역 주변시설의 부재다. 개발이 완료된 오송1산단에는 의약관련 국책기관과 IT·BT 기업 외엔 없다. 관광시설이라야 호수공원이 전부다. 레저·유흥·숙박시설 하나 변변치 않다. 다시 말해 기차 여행 적격지가 아니다.

오송역은 점점 더 단순 역사(驛舍)로 전락하고 있다. 물론 역세권 개발사업 무산이 결정적 요인이 됐다. 복합환승센터 설치 답보도 큰 원인으로 작용하고 있다. 결과적으로 부실한 주변 여건이 오송역 활성화의 걸림돌이 되고 있는 셈이다.

국토부는 지난 2010년 9월 '제1차 복합환승센터 개발 기본계획(2011~2015년)'을 발표했다. 당시 기본계획을 보면 천안·오송·대전역에 대한 복합환승센터의 중요성을 제시하고 있다. 1차 기본계획 기간도 2015년까지로 결정했다.

하지만 국토부는 기본계획을 이행하지 않았다. 철도시설공단이 보유하고 있는 14만8천500여㎡의 부지에 대한 활용방안을 마련하지 않았다는 게 이유다. 철도시설공단과 충북도, 청주시, 민간 기업체 등이 참여하는 특수목적법인(SPC)을 설립하지 못한 게 화근이 됐다.

그러나 더 큰 문제는 충북도와 청주시의 소극적 행정 태도다. 충북도와 청주시는 자체적으로 오송역 상황에 맞는 조건을 충족시킬 수 있는 민간자본 유치에 나서야 했다. 그런데도 아직까지 수동적 자세로 일관하고 있다.

오송역은 전국 KTX 역사 중 유일의 분기역이다. 세밀한 계획이 수반된다면 많은 개발업체들이 오송역 복합환승센터에 관심을 가질 수 있다. 그만한 매력을 갖고 있다. 나무만 보지 말고 숲을 보려하는 행정을 해야 한다.

우리는 그동안 본란을 통해 오송역 복합환승센터 조기완공 플랜의 시급성을 강조했다. 건립 당위성과 필요성도 수차례 주장했다. 오송역 복합환승센터가 오송과 청주, 그리고 충북 발전에 가져올 영향력에 대해서도 설명했다.

오송역 복합환승센터는 오송역의 안착과 위상 제고를 위해 반드시 필요하다. 충북도와 청주시가 하루라도 빨리 한국철도시설공단 등과 실무협의체를 구성·추진했으면 한다. 도민 역량 결집을 다시 주문한다.