항공사업, 안전이 최우선

국내 저가항공시장이 춘추전국시대에 돌입하며 요동치고 있다.

저비용.고효율을 내걸고 무려 10곳의 저가항공 법인이 출범한데 이어 4곳의 후발주자들이 가세할 것으로 보여 혼전양상을 띠고 있다.

한성항공과 제주항공 등 기존 저가항공사는 자본금 증자, 투자유치, 항공사간 제휴 등 ‘합종연횡’ 움직임을 가속화하고 있다.

국내 저가항공시장은 지난 2005년 한성항공이 부정기 항공운송사업으로 청주∼제주 노선에 ATR 72-200을 운항한 것이 시작이다. 이어 제주도와 애경그룹이 공동 설립한 제주에어가 소형 항공기 Q-400을 도입해 제주∼김포 등 국내선을 운항하고 있다.

또 전북항공과 영남에어가 상반기 취항을 준비 중이며, 부산항공, 이스타항공, 인천타이거항공 등 8개사가 올 하반기 취항 또는 항공운송면허 승인을 목표로 뛰고 있다.

특히 대한항공이 추진중인 ‘에어코리아’는 5월 김포~제주부터 취항키로 해 저가항공시장에 ‘태풍의 눈’으로 부상했고, 저가 항공에 줄곧 부정적이었던 아시아나항공도 저가항공시장을 면밀히 살피고 있다.

이처럼 저가항공이 우후죽순처럼 생겨나는 것은 저가항공시장을 차세대 유망시장으로 간주해 수익성을 보장받을 수 있을 것으로 보고 있기 때문이다.

또한 각 지자체 및 지역상공업계의 이해관계, 투자처를 찾는 시중자금의 유입 등이 맞물렸기 때문으로 풀이된다.

물론 저가 항공사는 지역에 기반을 두고 잠정적인 수요를 확보한 뒤 운영비를 줄여 요금을 낮게 책정함으로써 기존 대형 항공사와 차별화하려는 전략을 갖고 있다. 이론적으로 충분히 가능하고 또 성공할 수 있는 사업임에 틀림 없다.

외국에서 성공한 저가 항공사로는 미국의 사우스웨스트항공, 유럽의 라이언에어와 이지제트가 있다. 이들 항공사는 항공기종의 단일화, 소형 항공기 운항을 통한 유류비 절감, 기내 서비스 단순화 등의 전략으로 틈새시장을 공략해 성공했다.

국내법이 요구하는 부정기 항공운송사업 승인 요건의 주요 사항은 자본금, 기술 인력인 조종사와 정비사, 항공기 대수와 능력, 예약 및 매표 시설, 대합실 등 이용객 편의 시설, 격납고 시설, 보험 가입 등이다.

항공운송사업자로 인가받고 항공기를 등록하면 정부가 항공기 안전을 관리한다. 국내 모든 민간 항공기는 전문 기술 인력의 점검을 받으면 항공기 크기나 기종, 기령에 관계없이 비행해도 된다. 하지만 저가 항공사의 잇따른 안전사고로 국민이 불안해하는 것이 사실이다.

저가 항공사라고 안전하지 못할 이유가 없다. 성공하지 말라는 법도 없다.

그러나 몇 가지 주목해야 하는 사항이 있다.

먼저, 공급 과잉 현상이다. 지금과 같이 일부 지역의 수요에 의지하는 저가 항공사가 계속 생길 경우 공급 과잉이 현실로 나타날 수 있다. 또 저가 항공사가 난립하면 항공 안전에 문제점을 야기할 수 있다.

우수 인력의 수급도 문제다. 현재 저가 항공사는 정기 항공사에서 퇴직한 기장과 젊은 부조종사를 선발한다. 국가가 부여하는 조종사 자격증을 가진 조종사는 자질에 문제가 없다. 하지만 조종사 부족 현상이 심각해질수록 저가 항공사는 우수 조종사를 선발하기가 더욱 어려워지고 이는 안전과 직결된다.

항공기 운항 지원 시스템 역시 문제다. 국토가 좁고 항공 노선의 길이가 짧은 실정을 고려해 국내 저가 항공사는 터보프롭 기종을 운용하고 있다. 저가 항공사는 주로 대형 항공사에서 근무한 정비인력을 선발하는데 이들은 제트기 정비 경험은 풍부하지만 터보프롭 정비 경험은 부족하다. 따라서 안정적인 정비시스템을 구축하는 데 시간이 더 걸릴 것이다.

정부는 이 같은 문제점 해결을 위해 저가 항공사 양산정책을 지양해야 한다. 지방자치단체는 지역이기주의에서 탈피해야 한다. 저가 항공사는 우수한 기술 인력을 양성하는 데 집중적인 노력을 기울여야 한다. 그래야 항공운송사업 전체에 대한 안전과 신뢰가 높아 질 수 있다.