청주국제공항 연가(戀歌)

청주국제공항 연가(戀歌) 여름 휴가철 제주는 육지 사람들로 북적댄다. 특히 올해는 더 그렇다. 경제불황에 환율 상승, 그리고 신종 인플루엔자 파동까지 겹쳐 외국행을 택하던 휴가 발길이 국내로 눈을 돌린 영향 때문이다. 그 중심에 제주가 있다.

당연히 관문인 제주국제공항 터미널은 좀 과장해서 인산인해다. 지난 해 부터 터미널 등 시설을 확장하고 있지만 요즘 같으면 이마저 포화상태다. 탑승시간을 기다리는 승객들로 넘쳐 게이트 앞 의자를 차지하기가 쉽지 않을 정도이다.

요즘 제주국제공항의 하루 평균 이·착륙 비행기는 국제선 14편을 포함해 260편 정도이며 이용 승객은 3만6천여명선 이다. 제주에 대한 인지도가 더 높아져 이 숫자는 앞으로도 계속 늘어날 전망이다.

반면, 같은 '국제공항'인 청주공항은 썰렁하기 짝이 없다. 국제선은 거의 전멸하다시피 했고 국내선만 제주행 비행기가 하루13번 왕복할 뿐이다. 그래서 아침 시간에만 활기가 돌지 나머지 시간은 거의 절간 풍경이다. 청주공항 활성화에 대한 지역의 의지나 노력도 긴 장마에 떠내려 간 것 같다. 민영화 반대의 목청도 쏙 들어간지 오래이다. 물론 첨단의료복합단지 유치나 세종시를 둘러싼 메가톤급 지역현안 때문에 역량을 분산할 수 없는 처지는 백번 이해하지만 따지고 보면 이 대형 국책사업들의 진행과정은 청주국제공항의 위상과 삼각형 연결고리를 형성하고 있음을 불문가지이다.

그렇다면 언제까지 이런 방치 가까운 상태를 유지할 것인지 유관기관 등에게 묻지 않을 수 없다. 민간 활성화추진위원회도 작동을 멈춘 것 같고, 이제 믿을데가 하나도 없는 것 같다.

청주국제공항 활성화 여부의 열쇠인 민영화와 관련된 진행상황 역시 진척이 더딘 것으로 알려지고 있다. 공항공사측이 모 회계법인에게 민영화 관련 용역을 발주해 현재 스터디를 하고 있다고 한다. 고민하는 부분은 매각방식으로 터미널 운영권만 주느냐 ,아니면 다 주느냐 인데 전자의 경우 가장 손쉬운 방법이긴 하나 민영화라는 의미에서 보면 반쪽이라는 한계에 봉착하게 된다.

공항운영이라는 게 비행기가 뜨고 내리는 직접적 시스템인 에어 사이드와 터미널 등 부대시설 관련의 랜드 사이드로 나뉘는데 두부모 자르듯 완전 분리가 어렵고 설령 분리한다 해도 두 영역간의 밀접한 관계가 필수적인 분야가 있기 때문에 운영에 차질이 예상된다고 한다. 일본의 경우를 벤치마킹 한다 해도 일본은 나리타와 간사이공항을 제외하고 나머지 공항의 터미널 운영권을 민간에 넘겨줬지만 에어 사이드는 한국처럼 공항공사가 아닌 정부가 직접 통제를 하고 있는 점이 우리와 다르다는 점을 눈여겨 볼 필요가 있다. 이런 상황을 볼 때' 과연 민영화를 어떻게 하려는 것 인지 잘 모르겠다'는 어느 항공 전문가의 말이 정답처럼 들린다.

제주공항 터미널에서 눈에 띄게 들어오는 것은 저가항공사 부스의 활발함이다. 메이저 항공사와도 비교적 고만고만한 서비스에 절반 정도의 항공요금이 먹혀 지난 해 9%였던 이들의 시장점유율이 올 상반기에만 23%대로 고공비행을 했다. 매출액도 쑥쑥 늘어 후발업체 1곳을 제외한 3곳이 연 500억원 이상 달성이 확실해 보인다. 청주공항의 경우도 하루 26편 중 저가항공사가 10편을 차지하고 있다. 평균 탑승률 90%를 웃돌고 있을 정도로 인기를 끌고 있다. 만약 저가항공사의 효시인 한성항공이 운항중단을 하지 않았다면 시장점유율은 소폭 증가했을 것이다.재기를 도모한다니 기대를 해본다.

그래서 하는 말인데 청주공항의 환경으로 보아 국제선 취항이 용이하지 않다면 당분간은 제주행 특화공항으로 방향을 잡아보는 것이 어떨까 한다. 오지도 않는 비행기와 손님을 기다리느라 시간과 돈을 낭비하기 보다 일단 국내선부터 '확실히' 다져놓고 국제선 활성화를 꾀하자는 것이다. 제주항공이나 이스타항공이 동남아나 일본 등 단거리 노선에 취항을 했거나 할 계획을 갖고있는 만큼 청주국제공항을 적극 베이스화 하자는 것이다. 그런 다음 순차적으로 단거리 국제노선의 취항을 유도하면 앉아서 기다리는 것 보다 나을 것 같다.

문제는 과연 누가 주체가 되야 하느냐 일텐데 관계자들이 고민의 시간을 가져보기 바란다.